CBA集锦-易建联砍大两双伤退 吉林113-119广东;

　　和运动员奋力夺金一样，穿梭在北京冬奥会赛场的1000多辆氢燃料电池车，以及沿线30多座加氢站，也引发了海内外舆论关注。此次全球规模最大的燃料电池车示范运营，不仅展现了丰田、福田、宇通、吉利等车企的“氢”实力，而且毫不意外地引发氢燃料车何时能大规模商业化的讨论。

　　与纯电车相比，氢燃料车加注快、续航长、耐低温；与燃油车相比，氢燃料车热转化效率高，又足够清洁环保。因此，在很多人眼中，氢燃料电池一度被认为是解决汽车有害气体及温室气体排放的终极解决方案。不过，氢燃料车的商业化之路并不平坦。中国汽车工业协会数据显示，去年我国氢燃料车的销量仅为1556辆，远不如预期。

　　从全球来看，真正意义上实现量产在售的氢燃料车屈指可数。去年特斯拉一家就卖出了93.6万辆电动车，而全球氢燃料车销量加起来也抵不上其零头。有网友吐槽，氢燃料车正以“龟速”被各大车企抛弃。

　　事实上，目前梅赛德斯—奔驰已宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划，并将停止生产唯一的燃料车型GLC F—CELL，上汽集团也已发布公告决定终止燃料电池汽车前瞻技术项目的研发，而本田前不久也宣布将研发重点放在纯电车上，不再专注于氢燃料车。更夸张的是，马斯克直言氢燃料车是交“智商税”，大众汽车则认为氢燃料车“没有未来”。无疑，这些车企及高管的“不看好”言论为氢燃料车发展蒙上更多不确定性阴影。

　　有人问，既然如此，还有必要大力推广氢燃料车吗？特别是当前电动乘用车市场已经爆发，中长期看也不太可能改变为氢燃料车。但也要明白，作为新能源车技术路线之一，从场景驱动理论来看，氢能源更适宜长途运输，而电动车更适宜城市配送、城市巴士、区域运输。毕竟纯电动汽车的续航里程有限，电池组重量太大，充电时间太长。比如重卡，其路线相对固定，以高速公路为主，只需要在固定路线上建设几个加氢站就可以了，没必要像电动车一样在全国铺开加氢站。作为全球最大的汽车产销国，无论是市场规模，还是企业实力，都足以支撑氢燃料商用车发展，问题在于当前我们能否奋力过氢燃料车商业化的三道关。

　　首先是成本关。从供应链来看，确保氢燃料车的商业化运营，需要制氢、运氢、储氢、加氢四个过程，每个环节成本都不低。与纯电车相比，无论是当前交通氢每千克60元至80元的售卖价格，还是高达200多万元一辆的氢燃料车，抑或是千万元起步的加氢站建设，这都是氢能产业链难以承受之重。不过，电动车当年也很贵，尤其是占据成本40%的锂电池价格居高不下，但是随着大规模量产，分摊了高昂的研发成本和生产成本，车企盈利已肉眼可见。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同，发展氢燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统，全产业链发力。

　　其次是技术关。表面上看，氢燃料车商业化成本过高，但归根到底是缺少产品技术的突破。比如基础材料，催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机，其中很多材料还需要进口，更别说规模化。因此，当务之急就是产业链上下游要协力攻关，突破产业化“卡脖子”的技术难题。同时，氢安全技术也很重要，消费者对此尤其关注。总之，要创新引领、自立自强，才有可能实现氢燃料车商业化的新突破。

　　最后是管理关。当下氢气仍被作为危化品，而非能源进行管理。由于小型制氢生产属于化工项目，法规管理要求进入化工园区，因而当前大多数交通制氢用氢都在商业用地或工业用地。如此一来，就形成了对制加一体化站发展的限制，大幅降低了交通用氢的经济性。因此，要想将高企的加氢站成本大幅降下来，还需要在确保安全的前提下，进一步放宽对能源用途小型制氢项目的限制，有序引导交通制氢加氢用氢的发展。

　　（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）